1. 混合比が薄すぎる
混合比とはガソリンとエンジンオイルの体積の混合比です。まず、エンジンにおけるオイルの役割、潤滑、シール、熱伝導、洗浄、防食について説明します。これら 5 つの機能は相互に関連しています。潤滑が不良の場合、乾式摩擦による発熱が増大し、ひどい場合にはピストンの溶解・摩耗（通称シリンダープル）を引き起こします。シールが良好でない場合、クランクケース内に空気が吹き抜け、可燃性混合物が発生します。空気は薄くなります。熱伝導が悪く、熱が時間内に放散されない。洗浄効果や防錆効果が大幅に低下します。ここでもう一つ説明しておく必要があるのが、エンジンオイルの品質です。 2 ストローク エンジンのエンジン オイルに対する要求は非常に高く、一般的なエンジン オイルではこれを達成するのが困難です。引火点が高い、凝固点が低い、混ぜやすい（溶解しやすい）、閉じるのが早い（粘着性が良い）などが求められます。要件が満たされていない場合、同じ混合比でもエンジンがオーバーヒートする可能性があります。 4 ストローク エンジン オイルは 2 ストローク エンジンでは使用できないことにも注意してください。専用の 2 ストローク エンジン オイルがしばらく見つからない場合は、スチーム エンジン オイルである No. 10 カー オイルを使用できます。このオイルは、中国北部および中国北西部で一年中使用できます。 , 夏は北東部、春、秋、冬は南部、夏は15番の自動車用オイルとして使用されます。覚えて！ ！ディーゼルオイルは絶対に使用しないでください。
2.空燃比がリーンすぎる
空燃比は空気と燃料の比率です。エンジンに要求される空燃比は始動時13対1、最高出力時15対1、長時間定速走行時の燃料節約のため16対1です。キャブレターの調整後は、スロットル（スロットルバルブとも呼ばれ、一般的にスロットルと呼ばれます）で喉の部分の大きさを制御して調整します。キャブレターの設計に問題がある場合、空気の吸入量が多すぎてオイルの吸入量が不足し、いわゆる「オイルが薄い」状態になります。燃焼速度が速く、エンジン回転数が高く、仕事は弱いです。ここでわかるのは、燃料タンクがなくなり、スロットルが動いていないときに、エンジン回転数が突然上昇し、その後停止するということです。これは空燃比がリーンになりすぎる一時的な現象です。空燃比がリーンすぎると長時間作動しにくくなり、エンジンパワー不足やオーバーヒートの原因となります。
3.圧縮率が大きすぎる
圧縮比は、エンジンの作動容積（排気量とも呼ばれます）に燃焼室の容積を加えたものを燃焼室の容積で割ったもので、理論上の圧縮比と等しくなります。実際の圧縮比は、排気ポートが完全に閉じられた後の作動容積に燃焼室容積を加え、燃焼室容積で割ったものです。 2 ストローク エンジンの実際の圧縮比は 6.5 ～ 7.3 でなければなりません。小さすぎるとパワーが不足し、大きすぎるとオーバーヒートやノッキングが発生することがあります。圧縮比はメーカーが決定しており、ディーラーやユーザーは熟練した技術を持っていないと微調整できません。式中、Vはエンジンの排気量、Peは爆発時のピストン頂部の平均有効圧力、Nはエンジン回転数、75×6=450は定数である。式から、定数が一定であることがわかります。そこでエンジンの出力を上げるには、1.排気量を大きくする、2.有効圧力を大きくする（圧縮比が大きいほど爆発後の圧力が大きくなります）、3.回転数を大きくします。現状、メーカーは排気量と回転数が変わらない場合、エンジンの出力を上げるにはピストン上部の実効圧力を上げる、つまり圧縮比を上げるしかありませんが、圧縮比が高すぎると、 20分程度で少しパワーが上がっても、長時間の作業ではエンジンがオーバーヒートして逆にパワーが低下し、熱いエンジンは始動しなくなります。
4.排気面積が不足している
排気ポート面積の大きさは排気量に関係し、つまり排気量に応じた作動面積に関係する。排気ポートの面積は作業領域の約5％〜5.5％を占めます（経験データ）。小さすぎると排気がスムーズでなくなり、エンジンがオーバーヒートし、大きすぎるとシリンダー強度不足やピストンリングの位置に影響を与えます。オートバイ (2 ストローク) に乗ったことのある人民議会議員は、このような経験をしています。一定の時間が経過すると、エンジンが過熱して弱くなります。ピストンの上部、燃焼室、排気ポートのコークスの堆積を掃除するだけです。 , 元の動作状態に戻すことができます。この現象は、コークスの堆積により燃焼室容積が減少し、圧縮比が上昇し、熱伝導率が悪くなり、排気ポートが小さくなり、排気がスムーズでなくなり、エンジンがオーバーヒートして出力が低下するというものです。 。 Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. は、チェーンソーのメンテナンスと総合園芸機械サービスを提供しています。クレップチェーンソーは安心してお買い求めいただけます。
5.排気が遅すぎる
2ストロークエンジンのシリンダー構造は4ストロークエンジンに比べて複雑です。吸気、掃気、排気はすべてシリンダー壁にあります (非対称の吸気入口はクランクケースにあります)。各種エアポートは作業上の必要性を確保するだけでなく、シリンダーブロックの強度やピストンリングの位置も確保する必要があります。滞在金額です。吸気、掃気、排気の位置、つまり吸気位相と排気位相が合理的に配置されていることが非常に重要です。ピストンの上死点と下死点、クランク角によって決まり、エンジンのS/D（Sストローク、D─シリンダー径）にも関係します。S/D値が0.8程度のとき、排気位相は上死点後100°─105°です。 S/D値が0.9〜1.0の場合、排気位相は上死点後103°〜108°となります。 ° S/D値は基本的にエンジンの回転数を決定し、数値が小さいほど回転数が高くなり、回転数が高いほど絶対排気時間が短くなります。したがって、早めに電源を入れる必要があります。始動時間が早すぎるとエンジン出力が不足します。遅すぎると熱が長時間滞留し、エンジンがオーバーヒートする可能性があります。
6. 冷却風量不足
2 ストローク強制空冷エンジンの冷却空気は、フライホイールのブレードによって供給されます (ファンのかなりの部分はファン ケーシング上に開口し、インペラによって供給されます)。ここで、フライホイールの機能について説明する必要があります。エンジンの動作サイクルは、吸入、圧縮、爆発、排気の 4 つの行程であることがわかっています。爆発ストロークだけが仕事をしてパワーを放出し、他の 3 つのストロークはすべてです。電力を消費します。エンジンの継続的な動作を確保するには、爆発行程のエネルギーを蓄積し、他の電力を消費する行程中にエネルギーを放出する必要があります。したがって、フライホイールの 1 つ目の機能はエネルギーを蓄えること、2 つ目はシリンダーを冷却すること、そして 3 つ目は発電することであり、これがマグネトーのインナー (アウター) ローターです。スパークが必要）、4番目は始動時のリンク（または出力電源コネクタ）です。シリンダーの冷却に必要な風量は、フライホイールの大きさ、羽根の枚数、羽根の大きさ、風圧角に関係し、また吸気スクリーンの空間面積にも関係します。フライホイールが適切に設計されている場合、吸気フードのスペース領域が小さすぎるか、作業中にメッシュカバーをブロックする破片やシリンダーブレード間の詰まりがあり、冷却風量が不足してエンジンが故障する可能性があります。オーバーヒート。 （これは現時点で早急に解決しなければならない問題です）
7.シリンダーブレードの放熱面積が不十分
空冷ガソリンエンジンは基本的に排気量や出力に応じて放熱面積が決まっています。近似値を求めるには、次の式を使用すると簡単です。 Ff=C,S,D(Ps)/vh c㎡の式において、Ffは必要な総放熱面積、Sはストローク、Dはシリンダーです。直径、Ps は有効出力（メートル馬力）、Vh はシリンダー容積（リットル）、自然空冷小型 2 ストロークエンジン C=3.4～3.8、強制空冷小型 2 ストロークエンジン C=2.7 -3.3 式からもわかるように、空冷 2 サイクル小型エンジンの各指標が変化すると、それに応じて放熱面積も変化し、強制空気の冷気量も増加します。エンジンの排気量や圧縮比のみを変更し、その他の変更を行わない場合、エンジンもオーバーヒートしてしまいます。
8. 吸気面積が不十分
掃気と同様に、吸気ポートが小さすぎると、クランクケースの充電が不足します。ピストンが下降しているときは、掃気チャネルへの空気の流れが弱く、排気ガスを送り出す能力が低下します。排気ガス混合気）が発生すると、燃焼速度が速くなり、パワーが低下し、エンジンがオーバーヒートします。吸気ポートの開き角度、すなわち吸気位相は、エンジンの回転数に関係する。上死点前後52°～55°の6000回転未満であり、上死点前後55°～58°の6000回転以上である。エンジン回転数が高く、絶対吸気時間が短いため、高回転時のエンジンの吸気位相を早める必要がある。ただし、早ければ早いほど良いというわけではなく、左右対称の吸気なので吸気が早くなり、必然的に閉まるのが遅くなり、キャブレター逆噴射が激しくなりますが、たとえ早めに開けたとしても、吸気面積が小さすぎると、やはりエンジンに空気が届かず、オーバーヒートの原因にもなりますので、吸気口の面積は掃気や排気など排気量に応じた作業面積に関係します。吸気口の面積は作業面積の約4.5％（経験率）を占めます。要件: ピストンが上死点にあるとき、空気入口の上端がピストンの下端と重なっています。ピストンが下死点にあるとき、ピストンの上部と空気入口の上端から漏れがあってはなりません。
9. 点火角度が間違っている
2 ストローク エンジンでも 4 ストローク エンジンでも、点火進角というものがあります。その理由は、着火開始から完全燃焼までの過程があるからです。このプロセスは、上死点に達してからピストンを完全に燃焼させ、最大の爆発力でピストンを押し下げるために一定の時間を要し、最大の力を発揮することができます。アイドリング時は回転数が低く、点火進角が若干遅れる場合があります。高速では回転数が速くなるため、点火進角をより進角させる必要があります。現在、市場には２種類のマグネト点火装置があり、１つはＴＣＩと呼ばれる誘導型、もう１つはＣＤＩと呼ばれる容量放電型である。 TCI点火進角は25°～28°です。この角度内であれば、アイドル回転数や高速回転数は気にすることができますが、CDIは異なりますが、最良の状態ではありません。始動時は点火角が小さくリバウンドしません。約450回転で発射し、進角は約14°です。 7000回転で点火進角が自動的に進角します。 30°くらいまで。点火装置に関係なく、点火時期はクランクシャフトとフライホイールのキー溝位置によって制御されます。違いは、TCI 点火角は動かすことができないのに対し、CDI はエンジン回転数の増加に応じて自動的に前進することです。クランクシャフトとキー溝の位置が適切に管理されていないと、点火進角が早すぎたり、遅すぎたりする原因となります。早すぎるとリバウンドが強く、始動後にノッキングが発生し、部品の損傷、エンジンのオーバーヒートの原因となります。遅すぎると、混合ガスがシリンダーから完全に燃え尽きず、マフラー内で二次燃焼が発生します。これは一般に「エンジンの点火」として知られています。燃焼の両側（シリンダーとマフラー）が両側で発熱し、エンジンがオーバーヒートし、出力が著しく不足します。このような現象は設計上ではほとんど発生しません。故障が発生した場合は、組立品質の問題が原因であり、一定期間使用すると、プレスフライホイールのナットが緩み、ローリングキーが発生し、部品が損傷します。したがって、マニュアルには「メンテナンス」の要件があります。 。
10. 不十分な掃気エリア
2ストロークエンジンは、クランクシャフトが1回転し、シリンダー内のピストンが1往復2ストロークすることで吸気、圧縮、爆発、排気のサイクルが完了するため、2ストロークエンジンと呼ばれます。爆発後、ピストンが下がり、排気口が開きます。空気ポートが一定レベルになると掃気ポートも開き、燃焼後の排気ガスを追い出す掃気を行います。ピストンが下死点位置にあるとき、排気ポートは全開となり、掃気ポートは最大開口となる。ピストンが上昇すると、シリンダー内の可燃混合気が圧縮され始めますが、掃気ポートと排気ポートは閉じません。混合気の一部は排気ポートから漏れて大気中に排出され公害を引き起こし、一部は掃気ダクトからクランクケース内に流入します。一部のメーカーでは、混合ガスの逃げを少なくするため、模倣時に正確な計測を行わず、掃気ポートの開度を低めに設定しており、ピストン下死点時の掃気ポートの開度が不足していました。掃気面積不足） 掃気量が不足し、シリンダー内を十分に満たすことができず、残留排気ガスが過剰となり、新可燃混合気と混合して実空燃比となり、混合比がリーンになりすぎ、エンジンがオーバーヒートします。したがって、掃気ポートの高さが適切かどうかは掃気フェーズによって異なり、これは S/D にも関係します。 S/D が 0.8 未満の場合、掃気位相は上死点後 120 ° ～ 122 °、S/D が 0.8 ～ 1 の場合、掃気位相は上死点後 122 ° ～ 124 ° になります。掃気フェーズが遅れています。排気位相 18°～20°では、特定の掃引差のサイズはストローク S に応じて変化するため、計算する必要があります。掃気ポートの高さの経験的計算式: h スイープ = (0.17-0.23) S、S ストローク。ピストンが下死点にあるとき、掃気ポートの最大面積は作動面積の約3.5％（経験率）です。
11. クランクケース圧縮比が小さすぎる
クランクケース圧縮比とは、クランクケースの最大容積と最小容積の比を指します（両方とも掃気容積を含みます）。クランクケース圧縮比が小さすぎる場合に発生する状況については上で説明したので、ここでは繰り返しません。
12. ガソリン（燃料）のオクタン価が低い
イソオクタン 90%、n-ヘプタン 10% が No.90 ガソリンです。ガソリンは引火性があります。高温と火花によって燃焼が起こりますが、エンジンでは圧縮終了時の温度が比較的高く、それ以上の温度では燃焼できません。燃焼については、エンジンを正常に動作させるために、所定の時間で燃焼する必要があります。この目標を達成するには、ガソリンにアンチノック剤を添加する必要があります。以前は四エチル鉛が添加されていました。ガソリンは比率の違いにより、66番、73番、80番に分けられます。科学技術の発展と環境保護の要請により、有鉛ガソリンの使用は禁止されています。現在、アンチノック剤としてイソオクタンとn-ヘプタンが添加されています。ラベルはNo.90、No.93、No.97です（使用頻度は低いですが他にもラベルがあります）。エンジンの圧縮比に応じて、どのラベルのガソリンが使用されるかが決まります。圧縮比が高くなるほど、より高いガソリンラベルが必要になります。目的は、圧縮終了時の温度によって可燃性混合物が自然発火するのを防ぐことです。燃焼速度が速いと温度は若干上昇しますが、圧縮比が大きいエンジンは圧縮比が小さいエンジンに比べて圧縮終期の温度が高くなります。圧縮比が 8 以下のエンジンは No.90 ガソリンを使用できますが、地元の製油所からガソリンを購入することはできません。アンチノック剤は鉛以下を使用してください。そうしないと、過熱が発生し、機械が損傷する可能性があります。
13. スパークプラグは低発熱量です
スパークプラグには多くの種類があります。園芸機械では、スパークプラグはL型、M型、E型が主流です。これらは、スパークプラグモデルの最初の文字で、スパークプラグのネジの直径、ピッチ、ネジの長さ、六角形の反対側のサイズを含む取り付けサイズを示します。後ろのアラビア数字は発熱量を示します。スパークプラグの価値。スパークプラグの発熱量は、それぞれ低、中、高をアラビア数字で表します。数値が大きいほど発熱量が高く、点火プラグが冷える（放熱が早くなる）ことになります。つまり、発熱量が高いものがコールドタイプ、発熱量が低いものがホットタイプとなります。スパークプラグ。スパークプラグの選択は、エンジンの圧縮比によっても決まります。圧縮比の大きいエンジンには高発熱量（コールドタイプ）の点火プラグが使用され、圧縮比の低いエンジンには低発熱量（ホットタイプ）の点火プラグが使用されます。 2ストロークエンジンの圧縮比が6を超える場合は、発熱量7の点火プラグを使用してください。圧縮比が 7 より大きい場合は、発熱量 8 の点火プラグを使用してください。 現在、強制空冷 2 サイクル エンジンの圧縮比は、特別な冷却方法を使用しないと、圧縮比が低下するとオーバーヒートを引き起こす可能性があります。比率は 7.5 を超えています。圧縮比７の４サイクルエンジンの場合、発熱量６の点火プラグが使用される等である。その理由は、2ストロークエンジンは1回転に1回爆発するのに対し、4ストロークエンジンは2回転に1回爆発するからです。理論上は2サイクルエンジンに比べて発熱量が半分なので、より発熱量の低い点火プラグが使用されます。スパークプラグのネジ径 シリンダーを損傷することなくしっかりと確実に取り付けるには、ネジのピッチがシリンダーと一致している必要があります。ねじの長さはシリンダーの長さと同じでなければなりません。引き出されたネジ部にはカーボンの堆積が発生します。点火プラグを外すとカーボンの堆積がシリンダー内に落ちやすくなり、シリンダーが引っ張られる可能性があります。ネジ山が短すぎると、点火プラグの中心電極がシリンダーのネジ穴内で縮んでしまいます。新鮮な可燃性混合物を掃除するのは簡単ではなく、冷却も困難です。同時に、残留排気ガスはネジ穴の深いソケットに集まります。スパークプラグが点火すると、燃えにくくなります。熱いエンジンは始動しにくい。スパークプラグは低発熱量です。高圧縮比で使用すると、点火プラグが焼けて破損しやすくなります。それらに共通する現象は、エンジンが熱いときにエンジンが始動しにくくなるということです。スパークプラグ交換後すぐに始動可能です。点火プラグが折れていない場合は、エンジンが冷えるまで待ってください。 ある程度始動できます。エンジンのすべての指標が合理的に設計され、低発熱量の点火プラグが使用されると、エンジンが過熱することはありませんが、高温になったエンジンの始動が困難になります。
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